ŽELEZNIČNÍ TRAŤ FREIBERG - MOLDAVA (MOLDAU) - MOST (BRÜX)

Historické bilancování s nadějí pro cestovní ruch v Krušných horách - 1. část.

Saský průmysl v okolí Freibergu v roce 1850 nutně potřeboval uhlí z Čech. Proto byla 18. 05. 1885 po různých peripetiích zprovozněna krušnohorská trať do Moldavy. Železnice měla velký hospodářský význam. Od roku 1920 sloužila také pro cestovní ruch a přeshraniční turistiku. Od 2. světové války se trať Freiberg - Moldava - Most soustavně omezovala, ale nyní opět probíhají snahy o zprovoznění celé trati, a to hlavně v režimu turistické lokálky.

Železniční stanice Moldau kolem roku 1900

Foto: Andreas Ochlich Postkarte 1900

Tato fotografie přibližuje význam pohraniční stanice v Moldavě. Obrovská nádražní budova, osm průjezdných kolejí, nákladová hala, strojovna, infrastruktura pro parní lokomotivy... Po ukončení přeshraniční dopravy zařízení chátralo a nyní bylo využíváno pouze českou vnitrostátní dopravou. Kdysi rozsáhlé kolejiště se nyní zredukovalo na nástupiště a předávací trať.

ZAJÍMAVÁ HISTORIE TRAŤI FREIBERG - MOLDAU (MOLDAVA)

Od roku 1864 se usilovalo o spojení Freibergu s českou kotlinou, aby se tam vytěžené hnědé uhlí mohlo za výhodnou cenu dopravovat do freiberských těžebních a rudných společností. Již v roce 1867 povolil saský zemský sněm saské vládě udělit koncesi na trať Klingenberg-Dux (Duchcov). Tato trať však nebyla nikdy postavena, protože kolem roku 1870 byla upřednostněna trasa Freiberg-Dux (Duchov). Zároveň Rakousko ve státní smlouvě z 24. prosince 1870 zajistilo další výstavbu na českém území.

Koncese pro trať Freiberg-Landesgrenze byla udělena 1. prosince 1873. Na českém území byla 4. září 1872 udělena koncese Prag-Duxer-Eisenbahn (PDE), která se však v důsledku hospodářské krize v roce 1873 brzy dostala do vážných ekonomických potíží. Výstavba na českém území byla nejprve odložena a nakonec zcela zrušena. Bez spojení s Čechami však nebylo možné trať Freiberg-Moldau ekonomicky provozovat. Saský držitel koncese proto na mimořádné valné hromadě v roce 1875 rozhodl, že převezme i výstavbu a provoz českého úseku trati.

Poté 26. března 1876 nabídl saský držitel koncese - společnost LDE (Leipzig-Dresdner-Eisenbahn) - saskému státu, že ji kvůli finančním potížím odkoupí. Stát převzal společnost 1. července 1876 a 15. srpna 1876 dokončil úsek do Bienenmühle.

TRASA BRÜX (MOST) - MOLDAU (MOLDAVA)

Již od roku 1860 existovaly projekty na přeshraniční trať do Freibergu nebo Klingenbergu, která měla zajistit zásobování uhlím pro hornickou oblast kolem Freibergu. Dne 4. září 1872 získala koncesi na tuto trať Pražsko-duxerská dráha (PDE). Součástí koncese byl závazek vybudovat "na žádost státní správy" odbočku z Neustadt im Erzg. (Nové Město) na sasko-českou hranici, která by se napojila na v Sasku plánovanou Müglitzskou údolní dráhu (Heidenau - Altenberg).

Pro úsek z Brüxu (Most) do Klostergrabu (Hrob) byla plánována doba výstavby dva roky. Následující úsek ke státní hranici měl být uveden do provozu současně s navazující tratí z Freibergu. Práce byly zastaveny, když se společnost PDE v důsledku hospodářské krize v roce 1873 dostala do finančních potíží. Protože se nedalo předpokládat pokračování prací, chtěla saská LDE pokračovat ve stavbě na vlastní účet na českém území, což se neuskutečnilo.

Místo toho rakouská státní správa poskytla PDE v roce 1877 půjčku ve výši jednoho milionu guldenů, aby mohla dokončit a zprovoznit alespoň již započatý úsek Brüx (Most) - Klostergrab (Hrob). Železniční provoz zde byl zahájen 17. prosince 1876 (Brüx-Ossegg-Riesenburg) a 15. května 1877 (Ossegg (Osek)-Riesenburg-Klostergrab (Hrob)).

Protože Prag-Duxer Eisenbahn (PDE) nebyla schopna pokračovat ve stavbě trati až do Moldavy, byla 26. října 1882 zrušena koncese vydaná v roce 1872 pro úsek z Hrobu ke státní hranici. Teprve poté, co se PDE podařilo zajistit financování výstavby trati, jí byla 23. prosince 1882 udělena nová koncese.

Výstavba následujícího stoupavého úseku až na hřeben Krušných hor si vyžádala překonání obrovských technických obtíží. Mezi Klostergrabem (Hrobem) a hřebenem Krušných hor u Nového Města byly vypracovány různé varianty trasy:

1) z Klostergrabu zubačkou po úbočí Bouřňáku přímo na hřeben Krušných hor.
2) v umělé délkové zástavbě na úbočí Krušných hor se šikmým tunelem nad Eichwaldem (Dubí)
3) s obloukovou stanicí v údolí Bystřice, aby se vyhnula tunelu.

Z nákladových důvodů bylo nakonec rozhodnuto o třetí variantě, se stanicí v Eichwaldu (Dubí). Práce byly zahájeny 1. května 1883 a postupovaly rychle. Navzdory úsporné trase po úbočí Krušných hor bylo nutné postavit tři větší viadukty a dva delší tunely. Většina zaměstnaných dělníků byli italští a jihoslovanští dělníci, kteří již měli zkušenosti se stavbou horských železnic.

CELKOVÁ TRASA (NOSSEN) - FREIBERG - MOLDAU (MOLDAVA) - BRÜX (MOST)

Poté, co se PDE podařilo získat chybějící finanční prostředky, pokračovala od roku 1883 stavba také na saské straně. Kvůli očekávanému provozu s těžkými uhelnými vlaky byl svršek postaven podle norem pro hlavní tratě. Celkem bylo položeno 13 420 metrů kolejí s devíti výhybnami ve stanicích Holzhau a Hermsdorf-Rehefeld. V roce 1884 bylo na stavbě zaměstnáno 733 dělníků. Pocházeli z okolí, ale také z Čech a Itálie.

VLAKY ZAČALY PENDLOVAT ROKU 1885

Od 6. prosince 1884 mohly provizorně jezdit nákladní vlaky a 18. května 1885 byla trať oficiálně otevřena pro veškerou dopravu. První jízdní řád platný od 18. května 1885 počítal se třemi smíšenými vlaky pro osobní dopravu.

NA HŘEBEN KRUŠNÝCH HOR TÁHLY VLAKY TŘI LOKOMOTIVY!

Trať byla pro nákladní dopravu úspěšná. Ještě před první světovou válkou dosahovala trať svého vytížení, když na ní denně jezdilo deset nákladních vlaků, z nichž každý se skládal ze 45 vozů o nosnosti 10 tun. Mezi Klostergrabem (Hrobem) a Moldavou musely být tyto vlaky taženy do kopce ve třech vlakových oddílech, což vyžadovalo tři lokomotivy. V Moldavě byly tyto vlakové oddíly opět sestaveny do jednoho vlaku. Přepravovalo se především uhlí ze severočeské pánve, ale také dřevo a výrobky místního průmyslu.

VÝZNAM MOLDAVSKÉ DRÁHY PRO TURISTIKU

Později trať získala větší význam i pro přepravu vyznavačů zimních sportů. Přímé rychlíkové vlaky spojovaly hlavní město Prahu s Moldavou. Turisté sem rádi jezdili za čerstvým povětřím a pro obec Moldavu a její okolí to bylo období rozvoje. Dokonce se objevovaly plány na prodloužení trati a vybudování spojovacích tratí, které by umožnili dopravu návštěvníků do dalších míst.

Od roku 1893 existoval projekt na vybudování úzkorozchodné železnice ze Schmiedebergu na údolní dráze Weißeritz. Měla vést údolím Pöbel do stanice Hermsdorf-Rehefeld, kde se plánovala nákladní doprava pro manipulaci s uhlím. Železnice měla být vedena do pohraniční stanice v Moldavě, ale po první světové válce byl tento záměr zrušen.

Stavba úzkorozchodné železnice Mulda-Sayda však byla realizována a v roce 1897 byla uvedena do provozu. Krátce před první světovou válkou vznikl projekt prodloužení trati z Moldavy přes Fleyh do Georgenthalu. Měl zmírnit hospodářské strádání hřebenových obcí v německých oblastech Čech. První světová válka a její důsledky nedaly ambicióznímu projektu šanci.

První světová válka po rozpadu Rakouska-Uherska, přinesla útlum železničního provozu. V důsledku toho vznikl na českém území nový stát Československo. Poklesla doprava uhlí, která se nakonec ustálila na čtyřech až pěti párech nákladních vlaků denně. Po rozpadu Rakouska-Uherska v říjnu 1918 byla trať převedena na nově vzniklé Československé státní dráhy (ČSD). V letním jízdním řádu z roku 1925 byly uvedeny čtyři páry osobních vlaků 2. a 3. třídy mezi Prahou a Moldavou. Z české metropole do Krušných hor trvala jízda přes šest hodin. Ostatní vlaky jezdily pouze do Hrobu a zpět.

Po připojení Sudet k Německu 1. října 1938 byla trať převedena na německé říšské dráhy Reichsbahndirektion Dresden. V letním jízdním řádu 1939 jezdilo mezi Brüxem (Most) a Moldau (Moldava) šest osobních vlaků s přímými spoji do Freibergu (v Sasku).

V prvních květnových dnech roku 1945 zažila linka neuvěřitelný nápor. Vzhledem k tomu, že železniční trať v údolí Labe byla přerušena nebo napadena, jezdily vlaky směrem do Saska přes Moldavu s největší možnou frekvencí.

Těsně před koncem druhé světové války, 7. května 1945, vyhodil německý wehrmacht ustupující do Čech do povětří svršek viaduktu u Niklasbergu (Mikulov v Krušných horách), čímž se trať stala neprůjezdnou. O den později došlo k dalšímu zničení kolejí a zařízení, když sovětské obrněné jednotky využily trasu mezi Moldavou a zničeným viaduktem pro svůj postup v rámci Pražské operace.

Dne 7. května 1945 v 17.30 hodin odjel z Moldavy poslední vlak do Freibergu. Německý wehrmacht téhož dne vyhodil do povětří lichtenberský viadukt, čímž přerušil železniční trať.

TRASA FREIBERG - MOLDAVA (MOLDAU) DO DNEŠNÍHO DNE

Od 7. května 1945 byl přeshraniční provoz přerušen. V roce 1949 nechala sovětská okupační moc demontovat 250 metrů trati na německé straně hranice. Na jaře 1953 pak Německé říšské dráhy demontovaly trať od stanice Hermsdorf-Rehefeld ke státní hranici.

V roce 1954 byla na naléhání místních obyvatel provizorně vybudována zastávka Teichhaus, a to díky dobrovolné práci místních obyvatel.

Dne 7. února 1972 byl zrušen také úsek mezi Holzhau a Hermsdorf-Rehefeldem. Od té doby jezdily všechny vlaky pouze do Holzhau. Železniční most nacházející se u Teichhausu byl vyhozen do povětří při natáčení celovečerního filmu DEFA "Výstřely v Mariánských Lázních" (1973).
Až do května 2000 provozovala osobní vlaky společnost Deutsche Bahn AG. Poté byla trať modernizována. Dne 25. listopadu 2000 obnovila osobní dopravu na trati Freiberg-Holzhau Freiberská železniční společnost (FEG). V současné době jezdí železnice každou hodinu.

Po skončení války byl úsek trati Most-Moldava vrácen ČSD. Osobní vlaková doprava byla zpočátku obnovena až k dočasnému zastavení před poškozeným mikulovským viaduktem a od října 1946 jezdily vlaky opět až do Moldavy. Od roku 1948 byly téměř všechny osobní vlaky provozovány na tu dobu moderními motorovými soupravami poté, co potřeba dopravy po odsunu německo-českého obyvatelstva klesla na minimum.

Obrovské objemy nákladní dopravy byly opět zajišťovány od roku 1952 do roku 1962, kdy bylo třeba přepravovat stavební materiál pro přehradu Fláje. Přímo ve stanici Moldava začínala osm kilometrů dlouhá materiálová lanovka, jejíž zbytky jsou k vidění dodnes. V roce 1967 měla být trať pro svůj malý význam zrušena. K tomu naštěstí nedošlo. V osmdesátých letech 20. století došlo k poškození krušnohorských lesů emisemi z hnědouhelných elektráren v české kotlině. Ke zmírnění škod bylo použito vápno, které bylo na Moldavu dopravováno nákladními vlaky.

POKRAČOVÁNÍ S ÚVAHOU O BUDOUCNOSTI MLDAVSKÉ DRÁHY NAJDETE V DRUHÉ ČÁSTI ČLÁNKU.